Пятый диаметр МЦД. Слухи о расширении сети до пяти линий и возведении масштабного тоннеля под столицей для пятого маршрута, скорее всего, останутся лишь слухами. Отсутствие планов по строительству тоннеля и запуску пятого диаметра стало очевидным еще задолго до официального подтверждения, которое теперь подкреплено соответствующей документацией.
На веб-сайте Москомархитектуры опубликованы приказы об аннулировании предыдущих утверждений, касающихся «подготовки проектов планировки территории» для объектов МЦД-5. Один из документов сообщает о временной приостановке работ по строительству тоннеля, соединяющего станции «Дербеневская» и «Маленковская».
Другие распоряжения относятся к отрезку от платформы «Москва-3» до «Лосиноостровской» на Ярославском направлении. Вдобавок, прекращена подготовка планов территорий, прилегающих к Ярославскому направлению в границах Москвы.
Также Москомархитектура приостанавливает разработку проектов станций «Нагатинская», «Чертаново» и «Бирюлево-товарная» на Павелецком направлении. Исходя из этого, можно сделать вывод, что проектирование значительной части станций МЦД-5 в Москве в настоящее время находится в состоянии заморозки.
Пятый диаметр МЦД. Нереализованный проект
Первоначальная задумка МЦД 5 заключалась в объединении Ярославской и Павелецкой железнодорожных линий посредством тоннеля длиной от 10 до 12 км, пролегающего под центральной частью Москвы. В рамках проекта планировалось организовать пересадочные узлы, соединяющие Пятый диаметр МЦД с другими диаметрами и станциями столичного метрополитена.
Предполагалось, что данный маршрут охватит 39 остановочных пунктов и общую протяженность путей в 89 километров.
Сергей Собянин, градоначальник Москвы, отмечал исключительную сложность проекта МЦД-5, подчеркивая трудности в определении оптимального маршрута тоннеля, проходящего через сердце города. Изначально планировалось открыть линию в 2025 году, но в июне 2023 года руководитель Московской железной дороги, Валерий Танаев, объявил о переносе сроков на 2026 год.
Транспортный эксперт Илья Резников акцентировал внимание на уникальности проекта, связанной с необходимостью строительства тоннеля со специфическими параметрами, отличными от стандартов метро. Он утверждал, что реализация этого чрезвычайно сложного и дорогостоящего проекта была бы невозможна без финансовой поддержки федерального центра.
Предположения о том, что D5 не будет реализован, возникли еще в феврале 2024 года. Тогда администрация Москвы представила план развития транспортной инфраструктуры до 2030 года, в котором концепция МЦД D5 отсутствовала. Вместо этого упоминались Ярославское и Павелецкое направления.
Официальные документы, подтверждающие отмену строительства, были обнародованы только сейчас.
Пятый диаметр МЦД. Какие теперь варианты…
По мнению проектировщиков и любителей железных дорог, пятый диаметр может быть создан с меньшими затратами, в наземном исполнении, если отказаться от дорогостоящих подземных решений, сообщает «Московский комсомолец».
Один из наиболее простых вариантов – временная организация движения поездов с Ярославского направления на Павелецкое через Московское центральное кольцо (МЦК). Однако количество таких поездов будет ограничено. По оценкам специалистов проектного института, речь может идти только об одной паре сквозных поездов в час.
Другой способ соединения направлений без строительства тоннеля – запуск поездов пятого диаметра от станции «Рижская» по линии D2 с выходом на Павелецкое направление в районе станции «Бирюлево-Товарная», где железнодорожные пути пересекаются. Но и здесь пропускная способность D2 является ограничивающим фактором. Для организации полноценного сообщения потребуется строительство дополнительных путей. Каланчевская площадь и участок до Курского вокзала, расширенные недавно для нужд 2 и 4 диаметров, по-прежнему останутся «узким местом» на маршруте пятого диаметра, предупреждают эксперты.
Наиболее вероятным проектом, по мнению бывшего руководителя московского метростроительного предприятия, является организация удобных пересадок на МЦК для пассажиров Ярославского и Павелецкого направлений, позволяющих пересесть и продолжить поездку на другую сторону диаметра. Также необходимо наладить движение по стандартам МЦД и обеспечить оплату проезда картой «Тройка».
При этом, по словам специалиста, даже для такой схемы потребуется расширение главных путей на обоих направлениях, что может потребовать значительных финансовых вложений. Реализация этого этапа может затянуться на несколько лет.
«Лучше бы Бирюлевскую линию не строили»
Константин Трофименко, директор Центра исследований умного города НИУ ВШЭ, считает, что к идее пятого диаметра могут вернуться позднее.
По его мнению, прокладка тоннеля под Москвой – технически сложная задача из-за высокой плотности подземных коммуникаций, включая линии метро.
Кроме того, для электропоездов с верхним токосъемом требуется больше пространства, чем для обычных тоннелей метро. Существующие метростроительные щиты не подходят для таких условий, поэтому потребуется искать альтернативные методы прокладки тоннеля, что является сложным и нестандартным железнодорожным проектом.
Реальное развитие, вероятно, планируется не ранее 2030-х годов, особенно с учетом планов продления Московских центральных диаметров (МЦД) до Ярославля, добавил Трофименко.
Он также подчеркнул необходимость особого внимания к Ярославскому направлению, которое является самым загруженным в Московском железнодорожном узле. Оно значительно опережает другие направления по пассажиропотоку, поэтому требует модернизации станций и обновления подвижного состава. Присвоение этому направлению статуса МЦД могло бы ускорить развитие инфраструктуры и решение текущих проблем.
Включение хотя бы части Ярославского направления в МЦД, даже в сокращенном варианте, кажется логичным шагом. В то же время направления на Павелец и Домодедово имеют меньшую нагрузку, и с открытием Бирюлевской линии метро их значение еще уменьшится, считает эксперт.
Автор телеграм-канала «Транспортный глобус», Георгий Красников, высказывает альтернативную точку зрения. Он подчеркивает, что конечная станция Бирюлевской линии не планируется в центральной части города.
Красников отмечает, что высокая стоимость строительства тоннеля под историческим центром, требующего особых габаритов, а также реконструкции существующих путей, оказалась непомерной. При этом он удивляется, что финансирование метрополитена сохраняется и строительство продолжается.
Эксперт считает, что вместо прямого маршрута к историческому центру, который можно было бы доработать, для жителей Бирюлёво прокладывают извилистый путь по окраинам, приводящий только к ЗИЛу. Красников уверен, что отказ от строительства Бирюлёвской линии и перенаправление средств на центральный участок диаметра Д5 принесло бы гораздо больше пользы жителям, включая бирюлёвцев. По его мнению, строить метро в промышленных зонах проще.